Le corridor Nord-Sud dont les deux ailes est-ouest s’étendent du Kazakhstan à la Bulgarie : l’Iran est au confluent de ces deux intersections.
Menant à Bombay en Inde depuis le sud et à Saint-Pétersbourg depuis le nord, le corridor Nord-Sud sera probablement dans les années à venir le plus important itinéraire commercial international qui traversera l’Asie.
Pourquoi et comment ce corridor traverse l’Iran
Quant au sud de l’Iran, ce même corridor traverse le port d’Oman jusqu’au port de Chabahar et de Bandar Abbas afin d’exporter des marchandises par les voies terrestres vers le nord de l’Iran à Astara où une voie ferroviaire mène jusqu’à l’Azerbaïdjan, et ce, alors qu’une voie maritime relie les deux ports iranien et russe d’Anzali et d’Asterkhan situés dans la mer Caspienne.
Cette liaison est beaucoup plus économique pour relier l’Asie du Nord et du Sud que l’actuelle voie maritime. Cette dernière est contrainte de contourner la péninsule arabe, bien qu’elle raccourcisse son chemin en Asie et en Afrique en passant par le canal de Suez.
L’Inde a par contre la possibilité d’aménager un itinéraire dans le nord du pays pour ainsi atteindre Moscou et Saint-Pétersbourg depuis le haut de la mer Caspienne sans avoir à charger constamment les marchandises du bateau en train, qui une fois arrivées dans la mer Caspienne doivent être à nouveau déchargées pour être placées à bord du bateau. On s’interroge donc : pour quelles raisons l’Inde est-elle forcée d’utiliser le plateau iranien ?
L’Inde est en effet confrontée à deux obstacles géographique et politique. Les chaînes de montagnes de l’Himalaya qui séparent l’Inde et la Chine et qui s’étendent jusqu’en Afghanistan empêchent l’échange rapide et sécurisé des marchandises. Mais le deuxième obstacle représente un empêchement encore plus important pour l’Inde. L’aménagement d’une voie de transport de marchandises dans le nord du pays exige un passage incontournable soit en Chine soit au Pakistan, alors que le premier est le rival stratégique de l’Inde tandis que le deuxième compte son rival historique.
Les différends entre la Chine et l’Inde ne se bornent pas aux problèmes frontaliers au Tibet. Au cours des dernières années, l’Inde a eu le soutien des États-Unis qui se sont servis du pays pour contrer la montée en puissance de la Chine. Cette ingérence a exacerbé les différends entre les deux pays et a amené la Chine à soutenir le Pakistan.
Hormis les crédits bancaires qui ont bondi à Pékin pour le développement du Pakistan, la Chine fait étendre un tronçon de sa nouvelle Route de soie du nord au sud du Pakistan pour atteindre le début d’une voie maritime dans le port pakistanais de Gwadar.
L’Inde investit de son côté dans le port de Chabahar, qui est le port iranien le plus proche du port de Gwadar pour faire croire qu’elle n’a pas besoin du sol pakistanais ni des liaisons ferroviaires chinoises établir une connexion avec l’Asie du Nord.
Les développements les plus récents du projet
Avec l’intégration d’Oman dans le sud de l’Iran et de la Turquie, de l’Arménie, de la Syrie, du Bélarus, de la Bulgarie, de la Géorgie, du Tadjikistan et du Kazakhstan dans le projet, les États membres du corridor Nord-Sud sont à présent nettement plus nombreux et c’est ainsi que les deux ailes est-ouest de cet itinéraire stratégique ont été achevées pour former pratiquement deux lignes transversales dont le centre se trouve en Iran. Le corridor devrait ainsi être considéré comme le passage international le plus important à travers l’Iran.
Lors du 7e sommet organisé en mars dernier à Téhéran et parallèlement à la huitième réunion d’experts des pays membres du projet The International North-South Transport corridor (INSTC), les représentants des 14 pays ont tenté d’identifier les moyens d’accroître la coopération et le volume des produits exportés en renforçant l’attractivité économique du corridor ainsi que sa compétitivité par rapport aux corridors concurrents de la région.
Le gouvernement iranien a inauguré l’année dernière la voie ferroviaire Qazvin-Rasht. Reste à réaliser le projet de la construction de l’itinéraire Rasht-Astara dans lequel l’Azerbaïdjan a accepté d’investir 500 millions de dollars.
La capacité du projet à générer des emplois et à renforcer la convergence stratégique entre les pays n’est plus à faire. Mais sa mise en œuvre nécessite une gestion et une coordination judicieuses de toutes les parties.
Source: PressTV
